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宿州市埇橋區(qū)、伊春市友好區(qū)、池州市石臺縣、德陽市綿竹市、天津市薊州區(qū)、萬寧市南橋鎮(zhèn)、??谑旋埲A區(qū)、酒泉市阿克塞哈薩克族自治縣、廣西來賓市忻城縣
瓊海市石壁鎮(zhèn)、云浮市郁南縣、廣西桂林市全州縣、銅陵市銅官區(qū)、駐馬店市正陽縣、宿遷市沭陽縣
南昌市西湖區(qū)、榆林市定邊縣、萬寧市和樂鎮(zhèn)、寶雞市岐山縣、大理漾濞彝族自治縣、麗水市松陽縣
東莞市鳳崗鎮(zhèn)、張掖市民樂縣、佳木斯市東風(fēng)區(qū)、儋州市南豐鎮(zhèn)、上海市寶山區(qū)、煙臺市萊山區(qū)、茂名市信宜市、濟寧市魚臺縣、日照市五蓮縣、淮南市八公山區(qū)
昆明市晉寧區(qū)、齊齊哈爾市昂昂溪區(qū)、紹興市新昌縣、武漢市蔡甸區(qū)、長沙市望城區(qū)、河源市紫金縣、黃石市黃石港區(qū)、海東市循化撒拉族自治縣
永州市零陵區(qū)、陵水黎族自治縣光坡鎮(zhèn)、呂梁市方山縣、河源市連平縣、贛州市會昌縣、佛山市三水區(qū)、成都市邛崍市、曲靖市沾益區(qū)、東莞市大朗鎮(zhèn)、黔東南黎平縣
廣西南寧市馬山縣、樂東黎族自治縣尖峰鎮(zhèn)、樂山市馬邊彝族自治縣、三明市沙縣區(qū)、西寧市湟源縣、文山文山市、東莞市常平鎮(zhèn)
鄭州市管城回族區(qū)、達州市大竹縣、中山市三鄉(xiāng)鎮(zhèn)、盤錦市興隆臺區(qū)、蘇州市常熟市
安順市西秀區(qū)、臨汾市翼城縣、東莞市企石鎮(zhèn)、內(nèi)蒙古巴彥淖爾市磴口縣、池州市石臺縣、六盤水市六枝特區(qū)、黃石市下陸區(qū)、梅州市蕉嶺縣、哈爾濱市依蘭縣、廣西柳州市柳北區(qū)
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宣城市績溪縣、吉林市豐滿區(qū)、許昌市鄢陵縣、運城市稷山縣、廣元市昭化區(qū)、煙臺市海陽市、北京市朝陽區(qū)、懷化市芷江侗族自治縣
西安市碑林區(qū)、甘孜巴塘縣、莆田市荔城區(qū)、東方市大田鎮(zhèn)、張家界市慈利縣
安順市普定縣、麗江市寧蒗彝族自治縣、成都市彭州市、東莞市厚街鎮(zhèn)、駐馬店市平輿縣、南平市延平區(qū)、東莞市高埗鎮(zhèn)
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甘孜稻城縣、襄陽市老河口市、濱州市陽信縣、??谑行阌^(qū)、岳陽市湘陰縣、開封市杞縣、內(nèi)蒙古錫林郭勒盟正鑲白旗、漳州市龍文區(qū)、南通市如皋市
荊州市石首市、廣安市前鋒區(qū)、伊春市大箐山縣、上饒市廣豐區(qū)、洛陽市西工區(qū)、黔西南興義市、保山市騰沖市、朔州市山陰縣
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南充市儀隴縣、甘孜九龍縣、朝陽市北票市、新鄉(xiāng)市獲嘉縣、濰坊市高密市
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客流創(chuàng)紀(jì)錄但經(jīng)營虧損,深圳地鐵的TOD模式走到十字路口|界面新聞 · 地產(chǎn)
界面新聞記者 | 王妤涵
剛剛過去的五一假期,深圳迎來一波出游熱,位居國內(nèi)熱門旅游目的地TOP10榜單,市內(nèi)各大旅游景區(qū)人潮涌涌。
深圳市文化廣電旅游體育局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,5月1日-5日期間全市共接待游客696.36萬人次,同比增長36.3%;實現(xiàn)旅游收入54.32億元,同比增長40.8%。
旅游熱也反應(yīng)到軌道交通領(lǐng)域。據(jù)深圳地鐵統(tǒng)計,5月1日-5日,深圳軌道交通共接待旅客超4519.84萬人次,日均客流903.97萬人次,較去年同期增長26.1%,創(chuàng)歷年五一客流量新高,多項指標(biāo)刷新歷史峰值。
深圳軌道交通2024年的客流表現(xiàn)也創(chuàng)下歷史新高:全年客運量突破30億人次,單日總客運量首次突破1100萬大關(guān),客流強度持續(xù)穩(wěn)居全國首位。
然而,深圳城市軌道交通亮眼的客流增長數(shù)據(jù)背后,深圳市地鐵集團(以下簡稱“深鐵集團”)也面臨著虧損壓力。2024年全年實現(xiàn)營收211.89億元,同比下降15.74%;合并報表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元。

這一反差,也折射出深鐵集團在“軌道+物業(yè)”模式深化期遭遇的行業(yè)性挑戰(zhàn)。
營運數(shù)字顯著增長
整體來看,深鐵集團去年在客運量和運營里程上的表現(xiàn)較為亮眼。這一成績的取得,是深圳城市人口流動加速與運營效率提升的共同作用。
深圳地鐵的客流強度和線網(wǎng)密度均位列全國第一,這意味著每公里軌道承載的客流量遠(yuǎn)超其他城市,單位資源利用效率達到極致。
2024年,深圳地鐵新增了3號線四期、7號線二期、11號線二期、12號線二期、13號線南段等5條新線(段),新增里程約28公里,運營總里程達595.1公里,共18條線路,線網(wǎng)密度穩(wěn)居全國第一。
且城市“1公里地鐵率”已高達97%,便捷高效的軌道交通“1小時生活圈”已初步成型。
除了新線路的開通,深圳地鐵在既有線路的運營效率上也有顯著提升。

2024年,深圳地鐵線網(wǎng)客運強度達1.49萬人次/公里日,連續(xù)16個月穩(wěn)居全國首位。高峰時段,3條線路跑進2分鐘間隔,這一運營效率在全球地鐵系統(tǒng)中也處于領(lǐng)先水平。
在營收方面,盡管全年營收同比下降15.74%,但軌道交通運營及資源經(jīng)營業(yè)務(wù)作為深鐵集團營收的主要來源仍保持了強勁增長。
2024年,該業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入129.7億元,同比增長26.69%,占收入比重的61.23%。這主要得益于客流量的大幅增長以及非票務(wù)收入的提升。例如,地鐵商圈的熱度不斷攀升,帶動了商業(yè)、物業(yè)服務(wù)等經(jīng)營性業(yè)務(wù)收入的增長。
房地產(chǎn)下行周期困局
盡管客運量和運營效率表現(xiàn)優(yōu)異,深鐵集團2024年合并報表范圍內(nèi)仍虧損334.6億元,主要原因在于房地產(chǎn)行業(yè)下行對其“軌道+物業(yè)”模式(即以公共交通為導(dǎo)向的綜合物業(yè)開發(fā),TOD模式)的沖擊。?
深鐵集團自2004年開始探索“軌道+物業(yè)”模式,通過地鐵站點周邊物業(yè)開發(fā),以土地增值收益反哺軌道交通建設(shè)運營。
在過去房地產(chǎn)市場繁榮時期,該模式為地鐵建設(shè)提供了重要資金支持,推動了深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)的快速擴張。?
但2024年房地產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)低迷,嚴(yán)重影響這一模式的成效。根據(jù)深圳市住建局?jǐn)?shù)據(jù),2024年深圳新建商品住宅成交量約3.5萬套,較2021年高峰期近乎腰斬,市場整體呈現(xiàn)“價穩(wěn)量跌”態(tài)勢。
深鐵集團的站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)也受此影響,2024年實現(xiàn)收入79.17億元,同比下滑46.23%,占收入比重的37.36%。
對于該業(yè)務(wù)收入下滑,深鐵集團在年報中解釋稱“主要系房地產(chǎn)周期性結(jié)轉(zhuǎn)影響所致”。
房地產(chǎn)市場的下行也導(dǎo)致深鐵集團的存貨增加。截至2024年年末,存貨為1035億元,占資產(chǎn)總額的比例為13.86%,同比上升12.26%。大量的存貨積壓不僅占用了企業(yè)的資金,還面臨著市場價格波動帶來的減值風(fēng)險。?
除了站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)的下滑,深鐵集團對萬科的投資虧損也是導(dǎo)致虧損的重要原因。
作為萬科的第一大股東,深鐵集團在2024年因萬科業(yè)績虧損,對其長期股權(quán)投資確認(rèn)投資虧損,并計提投資減值損失。
這一虧損在合并報表中體現(xiàn)為334.6億元的巨額虧損,超過了過去五年凈利潤的總額。

萬科2024年財報顯示,其全年營收下降約26%,凈利潤更是大幅下滑,這直接拖累了深鐵集團的整體業(yè)績。
更深層次的問題在于行業(yè)性挑戰(zhàn)。
地鐵建設(shè)與地產(chǎn)開發(fā)的“時間差”在周期波動中被放大,軌道交通需超前規(guī)劃,而地產(chǎn)收益依賴后期兌現(xiàn)。當(dāng)房地產(chǎn)行業(yè)進入下行周期,前期投入與后期收益的錯配直接導(dǎo)致財務(wù)報表“失血”。
這一矛盾也體現(xiàn)在深鐵集團的債務(wù)表現(xiàn)中。截止2024年末,深鐵集團的總資產(chǎn)為7462.81億元,資產(chǎn)負(fù)債率為59.60%,總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率為0.03,應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率為7.20,存貨周轉(zhuǎn)率為0.22。
按照2024年EBITDA規(guī)模,公司年度可產(chǎn)生現(xiàn)金流能力為-230.67億元。截至目前,公司獲得的總授信額度為6264.68億元,已使用額度為1475.14億元。流動比率和速動比率分別為1.26和0.36,顯示出公司在短期償債方面存在一定壓力。?
盈利仍為地鐵公司的共性難題
深圳地鐵的困境并非孤例,在全球范圍內(nèi),僅中國香港地鐵等極少數(shù)企業(yè)能實現(xiàn)盈利,其核心依賴的是“軌道+物業(yè)”模式中地產(chǎn)開發(fā)的超額收益。
但這一模式的成功需要高度集約的土地政策和市場紅利支撐,在當(dāng)下國內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)轉(zhuǎn)型期已難以復(fù)制。
從行業(yè)規(guī)律看,地鐵的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性決定了其盈利困境。
地鐵作為公共服務(wù)設(shè)施,其定價受到政策限制,而作為重資產(chǎn)項目,其成本回收周期長達數(shù)十年。
以深圳地鐵為例,其票價實行“里程分段計價”,最高票價為14元,平均票價為4.3元。若按照2024年深圳軌道交通全年客運量30億人次計算,票務(wù)收入也只有約129億元,仍然難以覆蓋電費、人力、折舊等剛性運營成本。
若只靠票務(wù)收入,需將票價提高至16元/人次才能盈虧平衡,這顯然與地鐵的公共服務(wù)屬性相悖。
而破解這一困局需要多元路徑探索。短期來看,深圳地鐵正在嘗試的通過數(shù)字化服務(wù)(如多語種智能終端、行李寄存柜)可以提升非票務(wù)收入;中長期來看,則需回歸“軌道+物業(yè)”模式的優(yōu)化,比如將開發(fā)重心從住宅轉(zhuǎn)向持有型商業(yè)物業(yè),重點開發(fā)長周期收益的寫字樓、商場,減少住宅依賴等等。
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